当电能被转化为机械能时，电机展现出其作为电动机的工作特性；当机械能被转化为电能时，同样是发挥了它作为发电机的作用。这种将电能与机械能相互转换的装置，我们称之为“永磁同步驱动器”。它主要由转子、定子绕组、速度传感器和外壳等部件构成。在新能源汽车领域，这种技术得到了广泛应用。

所谓“永磁”，就是在制造过程中加入特殊材料，使得性能得到提升。而“同步”则意味着转子的旋转速度与定子绕组产生的磁场频率保持一致。这使得通过控制定子绕组输入的频率，即可控制车速。而如何调节这些频率，是电子控制系统要解决的问题。

与其他类型相比，永磁同步驱动器最大的优点是高功率密度和高转矩密度。简单来说，它能够在相同质量和体积下提供最大动力输出和加速度。这也是为什么在对空间和重量要求极高的新能源汽车行业，它成为首选原因之一。

除了永磁同步驱动器，还有异步驱动器也受到了关注。它们不同于同步驱动器，在没有永久磁体的情况下，其转子的旋转速度总是低于由定子绕组产生的旋轉磁場。因此，他们通常被称作异步设备。

虽然成本较低且工艺简单，但它们缺乏永磁同步设备那样的功率密度和 转矩密度。此外，还有一种轮毂内置型（Wheel Hub Motor）的设计，它把整个车辆中的动力装置、传递机构以及制动系统都集成到轮毂内部。这不仅减少了大量传递部件，而且结构更简洁。但轮毂内置型仍然面临诸如单向齿条齿形磨损、水封设计等挑战需要解决。

最后谈谈电子控制单元（ECU），这是一台重要的小电脑，它负责管理所有相关零件，如充放电及DC-DC变压器等，并确保一切按照计划进行。在实现逆变过程中，ECU需要直流母线容量，以及IGBT或其他类似的开关元件来配合工作。当直流从储存池端发出后，要经过一个消除谐波分量的大容量，然后再通过IGBT打开以完成交流至直流二次变换，从而形成最终用于引擎室侧输入交流信号并触发该引擎室侧输出力的逆变过程。此外，由于充放电操作正好相反，所以需要将来自公共网络供给交流信号直接进行整流处理，以便进入储存池端，而对于12V主板充放，则使用另一种形式DC-DC共振二次波冲击变换技术来实现此功能。