在800V平台的电动车中，为什么电池包的电压并非标准的800V？这背后隐藏着开关电源基本工作原理图中的深意。

实际上，800V平台目前市场上的主要卖点是充电速度快，但除了高电压外，充电流也限制了充放电速度，因此出现了3C、4C等充电倍率概念。今年以来，800V平台在汽车上的应用加速，而成本下降使其被应用到大众车型中，如小鹏G6和智己LS6等。虽然这些车型标称为800V，但实际额定電壓只有551V或613V，这与我们对“800V”这一概念的理解有所出入。

行业内将550-930之间的额定電壓视作800V平台，这意味着不仅限于标称值，还包括实际输出可能超过额定值的情况。比如，小鹏G9和保时捷Taycan GTS，其最高電壓可超过700V和830V。此外，每个高压部件，如空调压缩机、驱动机等，都运行在这个范围内。

早期由于产业链尚未成熟，比亚迪推出的Taycan采用专门配备转换器以适应400v空调压缩机。但现在，大多数高压部件都直接运行于额定電壓下，被称为全域800v平台。

尽管如此，有趣的是，比亚迪汉EV第一代即采用570v但未宣传为“超级快充”。实际上，快充之所以快，不仅因为高電壓，还因为支持较大的充放电流，因此会出现3C、4C等概念。而为了利用这种优势，一些厂家使用1000v/500a以上规格的桩进行超级快速充能。但国内国标桩限制250A，所以需要自建超级桩或液冷线路来提升功率。

因此，比亚迪推出了双枪方案，以实现250A x 2效果提高效率。不过，由于比亚迪采用的分量较低，它们没有强调其作为一个真正“真”实执行者，在8kW基础上的最终配置已经导致它无法再次获得此类认证。这一选择反映出业界对于技术演变的一种接受态度，并且对于某些企业来说，它可能是一个更现实的解决方案而不是追求极端性能，因为他们认为这是用户需求的一个合理平衡。

综上所述，对于车企而言，他们必须考虑到基础设施，即当地可用的直流充能设备。在设计阶段，他们需要预见未来几年内直流桩将如何发展，并确保它们能够兼容现有的系统，同时准备好适应即将普及的大功率设备。如果一个品牌希望提供更好的用户体验并保持竞争力，那么他们就需要投资更先进、高效能的技术，而这通常涉及增加成本或者寻找其他创新的方法来提高效率。这就是为什么许多制造商似乎宁愿选择一种既满足当前市场需求又不会过度牺牲利润的手段——例如通过升级软件更新或者优化产品以便尽可能地扩展寿命周期，而不是投入大量资源去开发完全新颖但昂贵的事物。