随着汽车行业向软件定义的方向发展，操作系统成为推动汽车智能化进步的关键因素。现代汽车操作系统不仅管理底层硬件，还提供丰富功能和服务，如车载娱乐、导航、安全和智能驾驶辅助等。随着这些功能与规模的增长，给行业带来前所未有的挑战。

近年来，本土化汽车操作系统的发展与应用成为了行业关注的话题。雷峰网(公众号：雷峰网)新智驾邀请东软睿驰首席科学家李冰进行线上直播分享，以深入了解本土化汽车操作系统当前的发展状况。

李冰先生在分享中指出，整个行业背景下，软件复用是实现高质量低成本开发唯一路径，而复用需要统一体系，这主要是指开发体系，可以通过不同层级实现。在E/E架构变革中，由于传统分布式架构难以实现高层次软件复用，大部分由供应商提供整套软硬件，而行业使用一些统一软件基础架构，如AUTOSAR，其目的是为软件设计提供通用的模块，但国内从2016年开始才逐渐热起来。

然而，在不同的操作系统下进行开发与协同效率不高，加上跨核协同要求越来越多，因此需要一种更好的开发方式。在新的技术变革和产业趋势下，对原有开发生态产生颠覆性改变，传统模式已经不能满足市场对整车开发速度及功能迭代要求。

针对这一情况，一些新的平台能够解决问题，它们主要体现在两个方面：承上启下（如SDV趋势下的高速发展）以及继往开来（如标准平台平稳发展）。新的中间层架构要兼容过往并支撑未来，同时推动基础模块本土化替换，与本土芯片企业合作，并形成国产操作系统与芯片组合方案。

国产汽车操作系统面临生态不足、缺乏配套工具链、标准不一致等挑战。而从整个行业看，由于分散力量导致各自在不同领域效率提升，以及人才短缺的问题，都影响了国产运作效率。此外，由于中国半导体市场需求旺盛但自给率不足5%，还有标准建设方面存在问题。

最后，我们认为集中式开发是实现智能核心竞争力的有效方法，因为它可以提高速度、代码量可控性以及维护成本控制，使得后续迭代变得更加容易。预计到2025年，智能汽车代码量将达到7亿行，这也提出了更大规模集成测试和维护工作的需求。