在电源网技术与论坛上，800V平台车型的电池包电压为什么不到800V，这个问题引发了广泛的讨论和好奇。实际上，800V平台目前市场上的主要卖点是充电速度快，但除了电压高之外，充电电流，也就是电芯同样是限制充电速度的瓶颈，因此会出现诸如3C、4C充电倍率電池包的概念。

今年以来，800V平台在電動汽車上的落地速度明显加速，并且随着成本的下降，开始被应用到走量車型上，比如小鹏G6、智己LS6等车型。虽然标称为800V平台，但实际上很多车型，如小鹏G6长续航版本，其電池包额定電壓只有551V；而保时捷Taycan 4S以下型号，其電池包額定電壓也只是613V，都远低于所谓“真”800V。

根据多位业内人士说法，目前行业内将550V到930V之间的电子动车平台都称为800V平台。这意味着，不仅仅是标称额定的 电压，还包括整车系统设计中的多个高压部件运行情况。此外，由于当初相关产业链尚未完善，现在已经基本解决了这一问题。

尽管如此，有意思的是，比亚迪有不少车型，如汉EV早在第一代就采用了额定570伏特（即约500瓦）的電池包，但并没有对其宣传为“真正”的800v平台。实际上，比亚迪选择较低的充放流大小，或许也是其未对此进行宣传的一个原因之一。

为了支持快充，一些厂商通过使用1000伏/500安培以上规格的充电桩来利用这些大功率输出。但由于国内国标充电桩最高限制250安培，因此需要自建超级快充桩，以实现更高效能。而比亚迪推出了“双枪”方案，即理论上通过两根接口实现250安培×2效果，以提高冲击力，加速重新填满汽车用能量储备。

然而，对于当前国内直流高速补给站来说，大部分仍然采用750伏或更低水平，而且1000伏补给站虽然逐渐增加，却发展缓慢。因此，对于任何新设计之初，都必须考虑各种可能发生的情况以及它们如何适应不同的补给基建环境。在这种背景下，将整个系统设计得既可以适应现有的基建，同时又能够预见未来可能发生变化，是非常重要的一步棋子。

总结来说，在面临复杂多变的情境中，每一家公司都需不断调整策略以确保他们产品能够最好地服务用户需求，而非简单追求某些数字标准。这也是为什么我们看到不同品牌和不同类型的问题解答方式各异，而对于是否采取升级措施则是一个艰难抉择。