在探索电流的深渊：解析800V平台车型电池包之谜

导语：实际上，800V平台目前市场上的主要卖点是充电速度快，但除了电压高之外，充电电流，也就是电芯同样是限制充电速度的瓶颈，因此会出现诸如3C、4C充电倍率电池包的概念，主要是指支持的充放电流大小。今年以来，800V平台在汽车上的落地速度明显加速，并且随着成本的下降，这些技术开始被应用到走量车型上，价格已经下探到20万元出头。

比如近期的小鹏G6、智己LS6，还有近期被曝光的小米汽车。800V平台的好处，我们相信，在车企宣传中都已经了解到了，这包括了更快的充能速度和更长续航等。不过，对于大众来说，其实可能与我们对这个概念的一些认知有一些差异。

比如标称为800V平台的小鹏G6长续航版本，其实只有551V；而作为最早量产800V平台保时捷Taycan，其中4S以下型号所使用的是613V。这距离真正意义上的800V还是有些距离，所以为什么这些车型其它不直接将额定值设定为真实值呢？

根据多位业内人士说法，现在行业内其实将550-930之间任何一家公司都称为“支持”或者“适配”于这一个标准。而我们知道，一般计算最高输出还是通过（额定/芯片）× 充截止来估算。因此，比如小鹏G9，它们可以超过700v；保时捷Taycan GTS可以超过830v。

而对于这些额定的选择，它们与整体系统紧密相关，一般包括压缩机、驱动器机、模块、高压配件等零部件都运行在这一范围之下。但也有趣的事实，比亚迪有很多车型，比如汉EV第一代就采用了570v，但并没有对此进行宣传。

尽管现在定义如下550以上都是属于这个标准，但是现在市场上最重要的是还要考虑另外一个因素，那就是用哪种方式能够实现快慢充以及如何处理快速放置问题。在某个地方，即使750v也是不够高，而需要升级到1000v才能满足未来需求，不然的话我们的设计会非常复杂，因为这意味着每一次提升都会增加重量和成本，而且也会影响性能。此外还有其他一些因素，如安全性和可靠性等，这些也是决定是否采用某种解决方案的一个关键因素。

所以你看，当谈及这种情况的时候，每个人似乎都认为他们自己的方法最好。如果他们真的希望把自己从竞争者中分离开来，那么必须确切地确定一种或几种不同的技术路径，以及它们相互之间如何协调工作，以便提供最佳解决方案以满足不同用户群体和不同地区的情况。