随着汽车行业向软件定义的方向发展，操作系统成为推动汽车智能化进步的关键因素。现代汽车操作系统不仅管理底层硬件，还提供丰富功能和服务，如车载娱乐、导航、安全和智能驾驶辅助等。随着功能复杂度和规模不断增长，这给行业带来了前所未有的挑战。

近年来，随着中国汽车产业快速发展，本土化汽车操作系统的发展与实践成为了行业关注的话题。本土化是指在国内市场上针对本地需求定制的软件解决方案，它们能够更好地适应当地消费者的习惯和环境条件。

为了深入了解当前本土化汽车操作系统的情况，雷峰网（公众号：雷峰网）邀请了东软睿驰首席科学家李冰进行线上直播分享。下面是分享内容：

大家好，我是东软睿驰的李冰，非常感谢新智驾邀请我今天与大家分享我们在本土化汽车操作系统领域探索的一些经验。

首先，我们要回顾一下整个行业背景。现在市场上的多个组织对于“车辆操作系统”的理解还没有形成统一认知。这是一个非常大的概念，而这个概念正逐渐被不同的公司采用，以满足不同客户群体的需求。

接下来，让我们看看整个行业如何发展。在这张图中，我们可以看到整个E/E架构变革所带来的软件变化情况。这也是我们需要关注的地方，因为它直接关系到我们的工作和未来趋势。

回顾过去，我们可以看出，无论是在传统嵌入式还是在新的域架构中，都存在一个共同的问题，那就是跨核协同的问题。POSIX成为新的创新点，但跨核协同仍然是一个难以解决的问题，因为这些问题需要一个更好的开发方式来解决。而且，在不同的操作系统下做开发和协同效率并不高，因此这种跨核协同要求越来越多。

目前中国汽车正在经历一种变革期，大算力芯片为应用开发带来了更多扩展性，而传统MCU则很有限。大算力芯片使得我们能开发更多更好的功能。此外，由于域架构逐渐成为主流，软件将发挥越来越重要作用。

关于开发视图，与工作台交互主要涉及通信矩阵，它参与具体模块定义或模块开发很少，但却能直观感受消费者需求，因此越来越多的车企会主导软件设计和开发过程中的这一部分。

对于新的应用、新硬件体系来说，我们需要新的方法，现在正是一个适合这样的时机点。在这样的技术变革和行业趋势下，原有开发生态发生了颠覆性的改变，对传统模式提出了巨大挑战，所以我们需要一种全新的平台来解决这些问题，这种平台主要体现在两个方面：承上启下、继往开来。

承上启下的SDV趋势下，底层硬件高速发展，而应用需求日新月异，这就需要中间件层软件做好上下层衔接。对上（应用）：提供标准中间层框架，为迭代提供基础；对下（硬件）：提供标准设备驱动模型，与硬件互相促进形成“摩尔定律”。

继往开来的方面，则是作为基础通用标准AUTOSAR架构已经稳定的底层平台及方法学，但有些跟不上了国内SDV高速发展速度。所以新中间层架构要考虑到平稳发展，同时兼容过往，并支持未来特性，比如支撑新形势下的多核异构硬件体系以及跨域协同一体化应用开发需求。

国产化替代策略包括三个方面：

构建面向新应用领域的最新生态。

推动基础模块国产替换。

与国产芯片企业合作形成组合方案并实现良好适配，从而获得市场机会。

然而，在实际实施过程中也面临一些挑战：

狭义上的生态不足，即缺乏与内核配套工具，以及缺乏整车视角的完整工具链。

AUTOSAR标准产品方面，有些标准不一致，不够成熟，其信息安全能力不足。

中间件部分由于技术路线分散，没有达成共识，没有专用中间件产品，也缺乏整车视角之下的完整工具链。

软 件力量分散，每个OEM希望自己做自己的全方位解决方案，从而导致资源分散无法集中使用，最终影响效率提升。

人才短缺尤其是在复合型人才方面，如既懂软件又懂整车的人才较少，这也是制约本土化进程的一个重要因素之一。

最后，由于半导体自给率低，对于国产芯片装车率也有所限制。但目前正在加强这一领域，以弥补现状不足之处。而且国内已开始加强相关标准建设，以迎接未来的挑战。本土化策略应该围绕创新快速迭代展开，因为这是当前竞争力的核心表现形式。在这种背景下来看，“集中式”是一种有效方法，可以提高效率降低成本，并控制后续维护成本，使得项目更加可控。这也是为什么集中式编码至今仍然被认为是一种优选选择原因之一。此外，一些研究显示智能自动驾驶代码量预计2025年将达到7亿行，如果不是采用集中式编码，就难以实现复用甚至维护，使得集成了单独项目可能变得极为困难。如果想要应对这种指数级增长，那么采取集中的策略显然更加明智且可行。一旦成功执行该策略，将极大地提升项目效率并减少长期运行成本。