探索800V平台车型电池包电压之谜：开关电源的细节解析

在800V平台成为新能源汽车市场热点时，很多消费者和业内人士都对这一技术标准充满好奇。实际上，800V平台目前最主要的卖点是充电速度快，但除了电压高之外，充电电流，也就是限制充放电流大小，是另外一大瓶颈，因此会出现诸如3C、4C充电倍率的概念。

今年以来，800V平台在汽车上的落地速度明显加速，并且随着成本下降，这一技术开始被应用到走量车型上。比如小鹏G6、智己LS6，以及近期被曝光的小米汽车，都采用了这项技术。但为什么这些车型的标称为800V平台，其实并不意味着它们所有车型都有真正达到800V的额定電壓？

根据多位行业内人的说法，现在行业内将550V到930V之间的额定電壓作为“800V”这一术语来使用。这并不是指输出稳定的额定電壓，而是一种计算方式。在现有的情况下，比如小鹏G9，其额定電壓为617伏特，但最高可达700伏特；而保时捷Taycan GTS，其额定電壓为723伏特，可达830伏特。

然而，在实际应用中，一个更关键的问题是如何确保整辆车能够运行在这个高压环境中。这涉及到许多高压部件，如空调压缩机、驱动系统等，它们必须设计成能够安全、高效地工作于这个水平上。

尽管如此，有趣的是，比亚迪早就推出了570伏特的汉EV，但并未宣传其属于“800V”平台。这种差异反映出不同厂商对于“800V”这一术语理解和使用上的差异。

为了支持快充，一些厂商通过使用1000/500A以上规格的超级快充桩来利用8oo V 平台实现超级快充。但由于国内国标桩限于250A，所以这些厂家需要自建超级快速充电站，并采用液冷线缆以增加能量输送能力。因此，比亚迪推出了双枪快速充能方案，以两根连续供给250A，每个管道提供相同功率，从而提高总功率和冲入时间。

但即使如此，还存在疑问，那么为什么各家厂商不一步步提升至真正意义上的8oo V？答案可能藏于历史与当前市场环境之中。在2017年之前，大部分直流桩都是500 V，当时750 V 桩占据直流桩超过90%；但是从2017年起，750 V 桶迅速成主流，即便到了2022年，该比例仍然占70%以上。而1000 V 框架虽然正在增长但进展较慢。

因此，对于制造商而言，在设计初期，他们需要考虑基础设施所需升值。此刻看来，由于是基于过低或过高的情况下的升值方案，可以保证至少能适应各种条件，不保证高速急填满无论何种条件，只要能填进去就行了。这也导致了一些特殊处理，如复用逆变器中的功率器件进行升值，或通过外置储存设备（DC-DC）再次转换以适应不同的需求——当然这也带来了成本问题或者性能限制，因为无法完全跑满最大的容纳能力或发挥最大效益力度因受限回路功率上限影响。

综观来说，为适应目前场合（兼容500以下以及750 Volt 的后续扩展），选择 550Volt 到 750Volt 之间范围的一个分数似乎成了最佳选择——这样可以尽可能减少升值过程中的损失，并保持良好的表现。写完此文，我们期待随着未来更多10kW+ 甚至更强大的大规模铺设，将看到更多直接利用本身完整功能实现全自动无需辅助增强那核心基本性能全面提高的一天！